Ο ανεξάρτητος ευρωπαϊκός οργανισμός Euro NCAP ιδρύθηκε το 1997, με σκοπό να ενημερώνει τους καταναλωτές σε θέματα ασφάλειας, για τα πιο δημοφιλή μοντέλα που κυκλοφορούν στην ευρωπαϊκή αγορά.
Με τον Euro NCAP συνεργάζονται στενά :
Οι Κυβερνήσεις πέντε Ευρωπαϊκών χωρών,
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή,
Οι Εθνικές Λέσχες Αυτοκινήτου (για την Ελλάδα αποκλειστικός συνεργάτης είναι η ΕΛΠΑ)
Οι Ενώσεις Καταναλωτών κάθε χώρας
Σήμερα ο Euro NCAP, υπό την προεδρία του Προέδρου της Διεθνούς Ομοσπονδίας Αυτοκινήτου-FIA Max Mosley, έχει εξελιχθεί σε καταλύτη εξελίξεων, στον τομέα της συνεχώς βελτιούμενης ασφάλειας που παρέχουν τα νέα μοντέλα αυτοκινήτων.
Κάθε υποψήφιος αγοραστής αυτοκινήτου, ανοίγοντας την ιστοσελίδα του Οργανισμού www.EuroNCAP.com , θα βοηθήσει σημαντικά καθώς θα βρει όλες τις πληροφορίες που χρειάζεται για να προχωρήσει με ασφάλεια στην επιλογή του.
Οι δοκιμές πρόσκρουσης (CRASHTESTS)
Στις μέρες μας, περισσότερο από ποτέ η ασφάλεια που παρέχει ένα αυτοκίνητο «πουλάει», καθώς για τους αγοραστές αποτελεί καθοριστικό παράγοντα αγοράς.
Είναι σημαντικό το γεγονός ότι οι αγοραστές έχουν πλέον τη δυνατότητα να ενημερώνονται από τις αξιόπιστες και ακριβείς μετρήσεις που αφορούν στην ασφάλεια των αυτοκινήτων και κατ' επέκταση του οδηγού, των επιβατών και των πεζών.
Αυτός είναι ο σκοπός του Euro NCAP, ο οποίος ενθαρρύνει τη βιομηχανία αυτοκινήτου, να ξεπερνά τις ελάχιστες απαιτήσεις και προδιαγραφές ασφαλείας.
Οι δοκιμές πρόσκρουσης (crash tests) των αυτοκινήτων, χωρίζονται σε έξι βασικές κατηγορίες, όπως ακριβώς περιγράφονται στην ιστοσελίδα www.EuroNCAP.com (ελεύθερη πρόσβαση σε κάθε ενδιαφερόμενο).
Έτσι, οποιοσδήποτε πλέον μπορεί να δει τη συμπεριφορά του μοντέλου που τον ενδιαφέρει και να τη συγκρίνει με εκείνη των μοντέλων της κατηγορίας του, με βάση τα «αστέρια» που έχει συγκεντρώσει, στους τομείς :
Η ΕΛΠΑ είναι ένα από τα ενεργά μέλη της Πανευρωπαϊκής Ομοσπονδίας Οργανώσεων Europa Nostra, που σκοπό έχει να βοηθήσει στην προστασία και διατήρηση των κτιρίων και της φυσικής κληρονομιάς της Ευρώπης, με υψηλά standard για την πόλη και την εξοχή και με σχέδια για τη βελτίωση του περιβάλλοντος στην ήπειρό μας.
Η Europa Nostra μελετά τα προβλήματα που δημιουργούνται από τη διαφορετικότητα των υπευθύνων αρχών κάθε χώρας, προσπαθώντας να επιτύχει μεταξύ της οικονομικής ανάπτυξης και του τουρισμού από τη μία πλευρά και της προστασίας της φύσης, των διατηρητέων κτιρίων, των αρχαιολογικών χώρων και του φυσικού περιβάλλοντος από την άλλη.
Η Ομοσπονδία ξεκίνησε το δράση της το 1989 και σε ετήσια βάση απονέμει βραβεία σε αρχαιολογικούς χώρους και διατηρητέα κτίρια σε όλη την Ευρώπη.
Μεταξύ των έως τώρα βραβευμένων είναι η εκκλησία της Αγίας Αικατερίνης στη Ρόδο, το σπίτι με τους αρχαίους θόλους στην Κύπρο, το Αρχοντικό Αργυρού στη Μεσαριά Σαντορίνης, το Μοναστήρι Σίμωνος Πέτρα στο Άγιο Όρος, το Μοναστήρι της Παναγιάς στο Μετόχι Κύκκου στην Πάφο και πολλά άλλα.
Όλοι οι Ευρωπαίοι συμφωνούν ότι 42.000 θάνατοι κάθε χρόνο από τροχαία δυστυχήματα είναι ανεπίτρεπτο γεγονός. Για το λόγο αυτό οι αρμόδιοι έθεσαν σα στόχο της Ευρωπαϊκής Ένωσης μια μείωση του παραπάνω αριθμού σε ποσοστό 50% μέχρι το 2010.
Πολλά βήματα έγιναν προς αυτή την κατεύθυνση. Η AIT/FIA αποφάσισε και υιοθέτησε ένα πακέτο από προτάσεις οδικής ασφάλειας, που σχεδιάστηκαν για να εμποδίσουν ή να μειώσουν τις συνέπειες των τροχαίων δυστυχημάτων. Αυτή η έκθεση προτάσεων ονομάστηκε από τη FIA "Formula Zero". Μια από τις προτάσεις αυτές ήταν η ανάπτυξη ενός νέου προγράμματος που θα αναγνωρίζει και θα εκτιμά τους ίδιους τους ευρωπαϊκούς δρόμους, οι οποίοι ενέχουν κινδύνους στην κυκλοφορία των αυτοκινήτων.
Το νέο αυτό πρόγραμμα ονομάστηκε EuroRAP (European Assessment Programme) και είναι το αποτέλεσμα της συνεργασίας 14 ευρωπαϊκών οργανισμών με την επικουρική βοήθεια των κυβερνήσεων Βρετανίας, Ολλανδίας και Σουηδίας.
Το EuroRAP έχει δύο στόχους :
α) να βελτιώσει τους ευρωπαϊκούς δρόμους, αναζητώντας την ασφάλειά τους μέσα από προδιαγραφές οδικής ασφάλειας και
β) να ορίσει το ποσοστό επικινδυνότητας του καθενός, κατανέμοντας τον αριθμό των θυμάτων για κάθε ένα.
To EuroRAP λοιπόν, έστρεψε το ενδιαφέρον του προς αυτήν την κατεύθυνση, επικεντρώνοντας εκεί την προσοχή του και αποστέλλοντας ειδικούς τεχνικούς επιθεωρητές για να μελετήσουν επί τόπου και να βελτιώσουν την πληροφόρηση.
Τα αποτελέσματα της μελέτης θα δώσουν τη δυνατότητα στις τοπικές αρχές και τους μηχανικούς σχεδίασης να αναγνωρίσουν προτεραιότητες για δράση και επένδυση. Ακόμη, να ορίσουν νέα όρια ταχύτητας αλλά και να αφυπνίσουν την προσοχή του κοινού στον τομέα της οδικής ασφάλειας
Η Διεθνής Ομοσπονδία Αυτοκινήτου (FIA) έχει ιδρύσει τη FIA Foundation με σκοπό να βοηθήσει κοινωνικές ομάδες που έχουν ανάγκη, προβάλλοντας ταυτόχρονα το ανθρωπιστικό της πρόσωπο.
Τα έσοδα της FIA από τις δραστηριότητές της, τα Γκραν Πρι και τα Ράλλυ διοχετεύονται στη FIA Foundation.
Στη Γενική Συνέλευση της FIA που πραγματοποιήθηκε τον Οκτώβριο του 2005 στη Ρώμη, η FIA Foundation αναγνωρίζοντας την πολύτιμη βοήθεια και το έργο που έχει προσφέρει η κα Γιάννα Δεσποτοπούλου (Πρόεδρος στην Ελλάδα των Special Olympics και Γενική Γραμματέας του Υπουργείου Υγείας και Κοινωνικής Αλληλεγγύης) σε συνανθρώπους μας που έχουν ανάγκη, την επέλεξε ως Μέλος του Board of Trustees του ιδρύματος.
Έτσι μετά τον Πρόεδρο της ΕΛΠΑ κ. Βασίλη Δεσποτόπουλο, ο οποίος επανεξελέγη ως Μέλος της FΙΑ και η κα Γιάννα Δεσποτοπούλου εξελέγη στα υψηλότερα αξιώματα της FIA, θέση που την καθιστά την πρώτη και μοναδική γυναίκα όργανο της Παγκόσμιας Ομοσπονδίας Αυτοκινήτου.
Η ΕΛΠΑ συμμετέχει εθελοντικά μαζί με άλλους φορείς στο πιλοτικό πρόγραμμα «Οικολογική Αυτοκίνηση-Συνεισφορά στο Περιβάλλον και την Ενέργεια». Πρόκειται για ένα πρόγραμμα που υλοποιείται με επιτυχία ήδη από το 2003 και απευθύνεται σε ομάδες μαθητών από Δήμους της Αττικής, της Θεσσαλονίκης, της Πάτρας και άλλων μεγάλων αστικών κέντρων της χώρας, με κεντρικό μήνυμα και σκοπό του την ευαισθητοποίηση των τοπικών κοινωνιών και την ενημέρωσή τους για τα οφέλη της σωστής αυτοκίνησης, τη σύνδεση με το περιβάλλον και τη βελτίωση της ποιότητας ζωής.
Με το σύνθημα αυτό η FIA Foundation έχει ξεκινήσει μια τεράστια εκστρατεία με θέμα την ασφαλή οδήγηση.
Στην Ελλάδα η εκστρατεία αυτή ξεκινά με τη συνεργασία της FIA Foundation, της εταιρίας ελαστικών Bridgestone, της ΕΛΠΑ και του Δήμου Αθηναίων και έχει ως κύριο σκοπό της την πρόληψη των τροχαίων ατυχημάτων.
Για τον λόγο αυτό τυπώθηκαν 250.000 ενημερωτικά φυλλάδια προς διανομή, ενώ σε σχετική παρουσίαση του προγράμματος από το Δήμο Αθηναίων η κα Ντόρα Μπακογιάννη αναφέρθηκε επιγραμματικά σε μία σειρά πρωτοβουλιών του Δήμου της Αθήνας, προκειμένου να μη θρηνούμε άδικα τόσες ανθρώπινες ζωές.
Η Οδική Ασφάλεια και η Κυκλοφοριακή Αγωγή περιλαμβάνονται στους καταστατικούς σκοπούς της ΕΛΠΑ, τομείς τους οποίους υπηρετεί με συνέπεια εδώ και 80 χρόνια, με ενεργό συμμετοχή σε όλες τις διεθνείς όσο και τις εθνικές προσπάθειες. Ειδικές εκδόσεις, ανακοινώσεις, σεμινάρια, ημερίδες για την Οδική Ασφάλεια και την Κυκλοφοριακή Αγωγή αποτελούσαν και αποτελούν κυρίαρχες δραστηριότητες της ΕΛΠΑ στη χώρα μας.
Και στον τομέα αυτό η δραστηριότητα της ΕΛΠΑ ήταν και είναι όχι μόνο έντονη αλλά - κυριολεκτικά - και πρωτοποριακή. Η ΕΛΠΑ, πρωτοστάτησε από το 1961 στη διαφώτιση του κοινού για τη χρησιμότητα της ζώνης ασφαλείας και μετέπειτα της υποχρεωτικής χρήσης της. Ακόμη, με διαβήματα, δημοσιεύματα κλπ. πίεσε τους αρμόδιους κρατικούς φορείς και πέτυχε ν' αρχίσουν έγκαιρα την παραγωγή αμόλυβδης βενζίνης στην Ελλάδα. Εκεί όμως όπου οι πρωτοβουλίες και οι ενέργειες της ΕΛΠΑ συνεχίζονται αδιάκοπα και πολύπλευρα είναι ο τομέας της οδικής ασφάλειας.
Πριν από τον πόλεμο η ΕΛΠΑ είχε αναλάβει την καθ' ολοκληρίαν σήμανση του οδικού δικτύου της χώρας, έργο που έγινε κυρίως με δικές της δαπάνες και συνεχίστηκε μέχρι το 1957 όταν το κράτος, ανέλαβε αυτή την ευθύνη. Ήδη προπολεμικά, η ΕΛΠΑ είχε πρωτοστατήσει στην τοποθέτηση στους δρόμους μας πινακίδων με συνθήματα απευθυνόμενα στους οδηγούς αυτοκινήτων και μοτοσυκλετών για μια ασφαλή κυκλοφορία. Η πρωτοβουλία αυτή συνεχίσθηκε και στο πιο πρόσφατο παρελθόν και τέτοιες πινακίδες υπάρχουν πάντα σε διάφορους δρόμους.
Πέρα από τις πινακίδες, ένα πλήθος εκδόσεων με ειδικές συμβουλές διανέμονται στους οδηγούς περιστασιακά (κυρίως τις ημέρες των μεγάλων «εξόδων» των αυτοκινήτων από τα αστικά κέντρα).
Μεγάλη προσοχή έχει δοθεί από την ΕΛΠΑ σε ότι αφορά την προστασία των παιδιών που διασχίζουν τους δρόμους και πολλά έντυπα με σχετικό περιεχόμενο έχουν κατά καιρούς εκδοθεί.
Το 1979 η ΕΛΠΑ προκήρυξε μεγάλο πανελλήνιο διαγωνισμό με θέμα την ασφάλεια των μικρών παιδιών. Η αφίσα που βραβεύθηκε από ειδική επιτροπή έγινε αντικείμενο ευρύτατης χρήσης στα σχολεία.
Μια άλλη μορφή συμβολής της ΕΛΠΑ στην κυκλοφοριακή αγωγή των παιδιών ήταν η συνεργασία της με Δήμους και Κοινότητες για τη δημιουργία πάρκων κυκλοφοριακής αγωγής. Από το 1979 έως και το 1999, η ΕΛΠΑ ανταποκρίθηκε σε 34 αιτήματα της τοπικής αυτοδιοίκησης όλης της χώρας και εκπόνησε με δικά της έξοδα και με τη συνεργασία ειδικών κυκλοφοριολόγων, μελέτες για τη δημιουργία πάρκων κυκλοφοριακής αγωγής σε χώρους που της υποδείκνυαν οι ενδιαφερόμενοι Δήμοι ή Κοινότητες, ενώ συγχρόνως τους προσφέρθηκαν και οι βασικές γνώσεις και η εμπειρία για τη σωστή λειτουργία αυτών των πάρκων.
Για μεγάλο χρονικό διάστημα, η ΕΡΤ παραχώρησε στην ΕΛΠΑ ένα εβδομαδιαίο εικοσάλεπτο, που απευθυνόταν σε νεαρούς στην ηλικία τηλεθεατές, με θέματα της κυκλοφορίας και της ασφάλειας στους δρόμους.
Για πάρα πολλά χρόνια η ΕΛΠΑ με επιστημονικό της συνεργείο πραγματοποίησε σε σχολεία, στρατιωτικές μονάδες, κέντρα μεγάλων επιχειρήσεων κλπ. πλήθος διαλέξεων σχετικά με την ασφαλή οδήγηση, που συνοδεύονταν από προβολή σχετικών ταινιών.
Τα τελευταία χρόνια η ΕΛΠΑ με ανακοινώσεις που δημοσιεύονται στον Τύπο δίνει πρακτικές συμβουλές τόσο στους γονείς, όσο και στους εκπαιδευτικούς για θέματα κυκλοφοριακής αγωγής, με σκοπό τη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων με θύματα παιδιά.
Η Ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία ανακαλύπτει την ....Υβριδική Τεχνολογία
Η εταιρεία Bosch, με δελτίο τύπου του Σεπτεμβρίου 2005 (PI 5101 GS Ba/He), ανακοινώνει ότι κατά το 2006 θα προχωρήσει στη μαζική παραγωγή συστήματος μικροϋβριδικής τεχνολογίας το οποίο εξασφαλίζει την αυτόματη κράτηση του κινητήρα κατα τις στάσεις του αυτοκινήτου στα φωτεινά σήματα της τροχαίας ή στα μποτιλιαρίσματα και την εν συνεχεία αυτόματη επανεκκίνησή του όταν η κίνηση του αυτοκινήτου καταστεί και πάλι δυνατή.
Πρόκειται βέβαια για το γνωστό σύστημα Stop and Go που εφαρμόζεται ήδη σε μοντέλα τρέχουσας παραγωγής και διατίθεται στην αγορά από άλλους κατασκευαστές σαν εξοπλισμός δυνάμενος να ενσωματωθεί εύκολα σε διάφορους τύπους επιβατικών αυτοκινήτων. Όπως αναφέρεται στο ίδιο δελτίο τύπου η εφαρμογή ενός τέτοιου συστήματος μπορεί να οδηγήσει σε οικονομία καυσίμου μέχρι και 8% σε περιπτώσεις κίνησης του αυτοκινήτου σε δύσκολες κυκλοφοριακές συνθήκες πόλης.
Η ανακοίνωση όμως συνεχίζει, μπαίνοντας σε πιο ενδιαφέροντα πεδία, ότι η εταιρεία Bosch, η οποία δραστηριοποιείται από μακρού σε θέματα ανάπτυξης υβριδικής τεχνολογίας, είχε την πρωτοβουλία σύστασης ενός «Προγράμματος Υβριδικών Συστημάτων» στο οποίο συμμετείχαν, κατα το τέλος του 2004, περισσότεροι από 60 εταίροι με προοπτική ο αριθμός τους να ανέλθει στους 130 μέχρι το τέλος του 2005. Καταλήγει δε με τη διαπίστωση ότι η υβριδική τεχνολογία, συγκρινόμενη με τα συμβατικά προωστήρια συστήματα, μπορεί να προσφέρει οικονομία καυσίμου που να φθάνει μέχρι και το 20% προκειμένου για ένα μεγάλο αυτοκίνητο τύπου SUV με ιπποδύναμη 170 KW και αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων.
Καιρός ήταν να ακουστεί κάτι τέτοιο από μια μεγάλη Ευρωπαϊκή βιομηχανία με σημαντική δραστηριότητα στο χώρο του αυτοκινήτου και με σταθερές συνεργασίες με ολόκληρη σχεδόν την αυτοκινητοβιομηχανία όπως είναι η Bosch.
Δεν είναι όμως αυτό το μοναδικό σημάδι ότι κάτι επιτέλους αρχίζει να αλλάζει στις αντιλήψεις εκείνων που τα τελευταία χρόνια χαράζουν τις κατευθύνσεις της τεχνολογικής ανάπτυξη της Ευρωπαϊκής βιομηχανίας αυτοκινήτων. Στα τελευταία σαλόνια όλο και συχνότερα εμφανίζονται υβριδικές λύσεις που σύμφωνα με τα ισχυριζόμενα θα μπούν σύντομα σε παραγωγή και όλο και περισσότερες ανακοινώσεις βλέπουν το φως της δημοσιότητας σχετικές με συνεργασίες που συνάπτονται για την ανάπτυξη Ευρωπαϊκής (αλλά και Αμερικάνικης) υβριδικής τεχνολογίας.
Άνεμος αλλαγής φαίνεται να πνέει και στους κύκλους των τεχνοκρατών των Βρυξελλών οι οποίοι είχαν αρχικά παρασυρθεί στην παγίδα της δήθεν επι θύραις ευρισκόμενης εφαρμογής της τεχνολογίας του Υδρογόνου και είχαν παραβλέψει την ανάγκη εξεύρεσης άμεσα εφαρμόσιμων ενδιάμεσων λύσεων όπως είναι τα υβριδικά συστήματα. Η λανθασμένη αυτή εκτίμηση προκάλεσε σημαντική καθυστέρηση στην ανάπτυξη υβριδικής τεχνολογίας στην Ευρώπη δηλαδή σε έναν τομέα στον οποίο εύκολα θα μπορούσε να πρωτοστατήσει και ο οποίος είναι βέβαιο ότι αποτελεί τον προθάλαμο εφαρμογής της ενεργειακής επανάστασης στις μεταφορές που προοιωνίζεται να συμβεί μέσα στο πρώτο ήμισυ του αιώνα.
Η παγίδα που προαναφέρθηκε στήθηκε και χρησιμοποιήθηκε από την Αμερικάνικη βιομηχανία αυτοκινήτων στην αγωνιώδη προσπάθειά της να ακυρώσει την πράγματι πρωτοποριακή και θαραλέα κίνηση επικράτησης καθαρών οχημάτων που επιχειρήθηκε - χωρίς επιτυχία δυστυχώς - από την Πολιτεία της Καλιφόρνια.
Συνίστατο δε στην επίμονη άρνηση παραγωγής καθαρών αυτοκινήτων με το δικαιολογητικό ότι κάτι τέτοιο ήταν εξαιρετικά δύσκολο, τεχνολογικά ανώριμο και θα αποτελούσε μάταιο κόπο και άσκοπη οικονομική ζημία αφού ούτως ή άλλως όλα έδειχναν ότι τελικά θα υπάρξει στροφή προς την οικονομία του Υδρογόνου και εκεί θα έπρεπε να επικεντρωθούν οι προσπάθειες της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας. Με τη δικαιολογία αυτή η Αμερικάνικη βιομηχανία αγόραζε χρόνο και έστελνε στις καλένδες την επιχειρούμενη προσπάθεια.
Χαρακτηριστικό δείγμα της μανίας με την οποία πολεμήθηκε από τη βιομηχανία αυτοκινήτων η προσπάθεια της Καλιφόρνια, αποτελεί το γεγονός της μαζικής καταστροφής στην πρέσα όλων των εξαιρετικά επιτυχημένων ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων EV1 τα οποία είχε κατασκευάσει σε κάποια χρονική περίοδο η General Motors προκειμένου να μην αποδυναμωθεί, από την κυκλοφορία τους στους δρόμους, το επιχείρημα της τεχνολογικής ανωριμότητας κατασκευής καθαρών οχημάτων που χρησιμοποιήθηκε κατά κόρο στο δικαστικό αγώνα κατά του σχετικού Πολιτειακού νόμου. Παράλληλα γινόταν συνεχής αναφορά στην ανάγκη προώθησης της τεχνολογίας του Υδρογόνου, τον χρονικό ορίζοντα εφαρμογής της οποίας εντέχνως συντόμευαν ώστε να καλλιεργείται η εντύπωση ότι δεν θα μεσολαβούσε ικανό χρονικό διάστημα που να επιβάλλει άλλες ενδιάμεσες λύσεις. Όλοι άλλωστε θυμόμαστε τις εξαγγελίες, κατά τον κρίσιμο χρόνο αυτής της αντιδικίας και από τα πλέον επίσημα χείλη της υπερδύναμης, σχετικά με τον πακτωλό χρημάτων που θα διετίθεντο για την έρευνα στον τομέα της χρήσης του Υδρογόνου στις μεταφορές.
Ευτυχώς για όλους μας η Ιαπωνία κινήθηκε έξυπνα και προς τη σωστή κατεύθυνση αναδεικνύοντας πλήρως όλες τις πλευρές του προβλήματος και αποκαθιστώντας την πραγματική διάσταση της κλίμακας του χρόνου τον οποίο θα απαιτούσαν οι διαγραφόμενες τεχνολογικές εξελίξεις..
Καταρχήν δεν παραμέλησε να ασχοληθεί με τις μελλοντικές εφαρμογές του Υδρογόνου ως τελικού στόχου, κάνοντάς το μάλιστα με τέτοια σοβαρότητα και μεθοδικότητα ώστε τα πρώτα αυτοκίνητα ενεργειακών στοιχείων που λειτουργούσαν με υδρογόνο και που έλαβαν έγκριση κυκλοφορίας σε δημόσιους δρόμους κατασκευάσθηκαν στην Ιαπωνία και στη συνέχεια εξήχθησαν στην Αμερική προκειμένου να δοκιμαστούν εκεί.
Παράλληλα όμως και με πλήρη συναίσθηση των δυσχερειών και του χρονικού διαστήματος που θα μεσολαβούσε μέχρι να αλλάξει το παγκόσμιο ενεργειακό σύστημα και να αντικατασταθούν τα συμβατικά καύσιμα με το Υδρογόνο, εργάσθηκε στον τομέα της υβριδικής τεχνολογίας δηλαδή στον τομέα εκείνο ο οποιος μπορούσε να δώσει άμεσα εφαρμοζόμενες λύσεις και ο οποίος στην πραγματικότητα άνοιγε το δρόμο για όλες τις μελλοντικές τεχνολογικές εξελίξεις στις μεταφορές συμπεριλαμβανομένης φυσικά και της τεχνολογίας του Υδρογόνου.
Όποιος είχε μέχρι τώρα την ευκαιρία να δοκιμάσει αυτοκίνητα όπως το Honda Insight, το Toyota Prius ΙΙ ή το Lexus RX400h καταλαβαίνει αμέσως ότι η επικράτηση αυτής της τεχνολογίας για τα επόμενα χρόνια αποτελεί μονόδρομο.
Τι στάση όμως κράτησε η Ευρώπη και γιατί μέχρι πρότινος ακολουθούσε την Αμερικανική βιομηχανία στις επιλογές της;
Σε ένα από τα τελευταία συνέδρια νέων τεχνολογιών στις μεταφορές ο εκπρόσωπος μεγάλης Ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας αντιπαρέταξε στον ομόλογό του από την Ιαπωνία, ο οποίος είχε εκθειάσει τα πλεονεκτήματα της υβριδικής τεχνολογίας, την ευρωπαϊκή «απάντηση» η οποία συνίστατο στην εξέλιξη των πετρελαιοκινητήρων ως το πλέον πρόσφορο και φτηνό μέσο που οδηγούσε στην ίδια περίπου μείωση - όπως ισχυρίσθηκε τουλάχιστο - της ενεργειακής κατανάλωσης των οχημάτων, σε αντίθεση με τις ακριβές, σύνθετες και αυξημένου βάρους υβριδικές λύσεις.
Όταν όμως προκλήθηκε απο το ακροατήριο να σχολιάσει την περίπτωση αυτοκινήτου το οποίο θα συνεδύαζε τα πλεονεκτήματα της «Ευρωπαϊκής» λύσης (δηλαδή τη δηζελοκίνηση) με τα πλεονεκτήματα της «Ιαπωνικής» λύσης (δηλαδή την υβριδική τεχνολογία) παραδέχθηκε ότι το αυτοκίνητο αυτό θα υπερτερούσε κατά πολύ σε ενεργειακές αποδόσεις προσέθεσε όμως ότι κατά τη γνώμη του θα ήταν ακριβό και δύσκολα θα μπορούσε να καταστεί εμπορικό.
Έτσι με έναν τόσο εύκολο τρόπο και με μια μόνο παρατήρηση αποκαλύφθηκε ότι η «Ευρωπαϊκή» λύση αποτελούσε απλώς μια κοντόφθαλμη και αδιέξοδη εξέλιξη προσκολλημένη ακόμα στην οικονομία του πετρελαίου και στον κινητήρα εσωτερικής καύσης ενώ η υβριδική τεχνολογία άνοιγε ορίζοντες και απευθυνόταν στο μέλλον παράγοντας ταυτόχρονα προϊόντα κατάλληλα και για το παρόν.
Για να είμαστε όμως δίκαιοι θα πρέπει να αναγνωρίσουμε ότι η βιομηχανία αυτοκινήτων στην Ευρώπη αφέθηκε να αντιμετωπίσει μόνη της την πρόκληση των καιρών και μάλιστα κάτω από πολύ δύσκολες οικονομικές συγκυρίες.
Τόσο η Ευρωπαϊκή Επιτροπή όσο και οι εθνικές κυβερνήσεις παρέλειψαν να δώσουν τις σωστές κατευθύνσεις και κυρίως δεν έκαναν τίποτα για να ενθαρρύνουν τη δημιουργία αγοραστικού ενδιαφέροντος για αυτοκίνητα εξελιγμένης τεχνολογίας και επομένως, σε πρώτη τουλάχιστον φάση, μη ανταγωνιστικά προς τα συμβατικά. Ούτε καν στις προμήθειες αυτοκινήτων για τους διάφορους στόλους, για τους οποίους οι εκάστοτε διοικήσεις διατηρούν το δικαίωμα επιλογής, δεν αποφάσισαν να δώσουν προτεραιότητα στις νέες τεχνολογίες. Αν έγιναν κάποιες τέτοιες κινήσεις αυτές υπήρξαν σποραδικές, ασήμαντης εμβέλειας και ασύνδετες μεταξύ τους και επομένως κατα κανένα τρόπο δεν ενέπνευσαν εμπιστοσύνη στη βιομηχανία ώστε να αποφασίσει να επενδύσει σε έρευνα και εγκαταστάσεις παραγωγής αυτοκινήτων νέας τεχνολογίας.
Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα της Γαλλικής αυτοκινητοβιομηχανίας η οποία σε κάποια φάση πίστευσε ότι το γεγονός της άφθονης ηλεκτρικής ενέργειας που παράγει η χώρα από πυρηνικούς σταθμούς ηλεκτροπαραγωγής θα αποτελούσε σοβαρό αίτιο παροχής κινήτρων αγοράς ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων και αποφάσισε να ξεκινήσει την παραγωγή τους. Γρήγορα όμως διαψεύσθηκε και διαπίστωσε ότι ήταν αδύνατο να συνεχίσει την προσπάθεια επειδή τα αυτοκίνητα που παρήγε δεν μπορούσαν να βρούν αγοραστές λόγω του υψηλού τους κόστους το οποίο δεν αντισταθμιζόταν με ανάλογα κίνητρα. Έτσι η προσπάθεια σταμάτησε και η ζημιά που άφησε πίσω της έκανε όλους προσεκτικούς, απρόθυμους να ξαναμπούν στις περιπέτειες της νέας τεχνολογίας και να περιοριστούν σε αυτά που γνώριζαν και μπορούσαν να κάνουν χωρίς ιδιαίτερες επενδύσεις και κινδύνους όπως π.χ. να εξελίξουν τους δηζελοκινητήρες.
Οι Ιάπωνες αντίθετα, υποστηριζόμενοι από τη κυβέρνησή τους βάσει μακρόχρονου συνεπούς και με απόλυτα ξεκαθαρισμένους στόχους προγράμματος, ακολούθησαν τολμηρό δρόμο και όχι μόνο έφτιαξαν τεχνολογικά διαμάντια αλλά - το σπουδαιότερο - μπορούν τώρα να τα διαθέτουν σε τιμές τέτοιες που εύλογα κάνουν τον υποψήφιο αγοραστή να τα βάζει στον πίνακα των συγκρίσεων. Το ξύπνημα είναι μάλλον οδυνηρό για όσους ειδήμονες της Ευρώπη μιλούσαν για πολυσύνθετες και πανάκριβες τεχνολογικές κατασκευές οι οποίες ποτέ δεν θα μπορούσαν να βρούν το δρόμο για τις βιτρίνες των εκθέσεων.
Έτσι λοιπόν η Ευρώπη ανακαλύπτει καθυστερημένα την υβριδική τεχνολογία και ανακοινώνει τώρα συνεργασίες εξέλιξης προωστηρίων υβριδικών συστημάτων και παραγωγή υβριδικών αυτοκινήτων για τα επόμενα χρόνια. Το ίδιο βέβαια κάνει και η υπερατλαντική βιομηχανία.
Υπάρχει όμως ακόμα ο κίνδυνος να μην εξελιχθούν στην πράξη τα πράγματα έτσι όπως εμφανίζονται σήμερα λόγω της σημειούμενης δραστηριότητας. Η επιτυχής διείσδυση στην Ευρωπαϊκή αγορά ηλεκτροκίνητων και υβριδικών αυτοκινήτων, στόχος επιθυμητός από κάθε άποψη, δεν μπορεί και δεν πρέπει να αφεθεί μόνο στις προσπάθειες της βιομηχανίας. Μεγάλο βάρος ευθύνης για τη χάραξη και επιβολή Ευρωπαϊκής πολιτικής στον τομέα αυτό ανήκει στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή η οποία κατα κανένα τρόπο δεν πρέπει να περιοριστεί σε ευχολόγια όπως γινόταν μέχρι τώρα αλλά οφείλει να προχωρήσει σε Κατευθυντήριες Οδηγίες για την υποχρεωτική παροχή κινήτρων και αντικινήτρων με τα οποία να υποστηριχθεί η ευρύτερη δυνατή διάδοση των ηλεκτρικών και υβριδικών αυτοκινήτων στις χώρες μέλη.
Στον «Πράσινο Χάρτη» για την μείωση της κατανάλωσης ενέργειας που εξέδωσε πρόσφατα η Ε.Ε. (Green Paper on energy efficiency - COM(2005)265 final) αναφέρεται ότι η Ε.Ε. επένδυσε σημαντικά κεφάλαια στην ανάπτυξη ηλεκτροκίνητων οχημάτων, στις δοκιμές οχημάτων που λειτουργούν με εναλλακτικά καύσιμα όπως π.χ. το φυσικό αέριο αλλά και στις προηγμένες τεχνολογίες απώτερου μέλλοντος όπως είναι τα ενεργειακά στοιχεία και το υδρογόνο. Η αναφορά αυτή επιβεβαιώνει το γεγονός ότι δεν επενδύθηκαν κεφάλαια σε έρευνες υβριδικής τεχνολογίας. Η δε μνημόνευση χρηματοδότησης για την ανάπτυξη ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων, για τους γνωρίζοντες τα πράγματα, ακούγεται μάλλον σαν υπερβολή. Πολύ λίγα πράγματα έγιναν στον τομέα αυτό ενώ αντίθετα πολλά άλλα που θα έπρεπε να είχαν γίνει όταν η Ευρωπαϊκή βιομηχανία έδειξε να ανταποκρίνεται στο κάλεσμα δεν έγιναν ποτέ.
Ο «Πράσινος Χάρτης» αναφέρει πολλά από τα ενδεικνυόμενα μέτρα που πρέπει να ληφθούν στο χώρο των μεταφορών για να βελτιωθεί ο βαθμός σωστής αξιοποίησης της καταναλισκόμενης ενέργειας χωρίς όμως να αφήνει να εννοηθεί ότι η προσπάθεια αυτή θα συντονιστεί από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και κυρίως χωρίς να δείχνει την κρισιμότητα του χρόνου μέσα στον οποίο θα πρέπει να ληφθούν τα αναγκαία μέτρα. Εάν για δεύτερη φορά γίνουν τα ίδια λάθη και δεν δοθεί η άμεσα αναγκαία στήριξη στην Ευρωπαϊκή βιομηχανία για να δραστηριοποιηθεί το ταχύτερο σε τομείς νέας τεχνολογίας είναι βέβαιο ότι σε λίγα χρόνια όλοι οι Ευρωπαίοι θα οδηγούμε αυτοκίνητα εισαγόμενα από την Ασία οι δε αναγγελίες απόλυσης μεγάλου αριθμού εργαζομένων στην Ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία θα αποτελούν συνήθη ειδησεογραφία.
Πολλά μπορούν και πρέπει να γίνουν προς τη σωστή κατεύθυνση όπως π.χ. να εφαρμοσθεί πανευρωπαϊκή φορολογική μεταχείρηση των οχημάτων επι τη βάσει της καταναλισκόμενης ενέργειας και της παραγωγής διοξειδίου του άνθρακα, να θεσπισθεί φορολογική απαλλαγή για τα αυτοκίνητα μηδενικών εκπομπών, να καθορισθούν ελάχιστα ποσοστά των κρατικών αλλά και δημόσιων στόλων οχημάτων τα οποία θα καλύπτονται υποχρεωτικά με αυτοκίνητα ηλεκτροκίνητα ή υβριδικά, να θεσπισθούν φορολογικές εκπτώσεις στην απόσυρση συμβατικών οχημάτων παρωχημένης τεχνολογίας και την αντικατάστασή τους με ηλεκτρικά ή υβριδικά κ.λ.π.
Μια τέτοια πολιτική όχι μόνο θα οδηγήσει την Ευρωπαϊκή βιομηχανία στην παραγωγή αυτοκινήτων νέας τεχνολογίας αλλά και την Ευρώπη ολόκληρη σε ένα τεχνολογικό άλμα που θα της εξασφαλίσει ισχυρή παρουσία στις επόμενες φάσεις της τεχνολογικής επανάστασης στις μεταφορές που έχει ήδη ξεκινήσει και που τίποτα δεν μπορεί να τη σταματήσει αφού το περιβάλλον δεν μπορεί να αντέξει ακόμα επί μακρόν την αλόγιστη καύση των ορυκτών καυσίμων.
ΤΙ ΠΡΟΣΦΕΡΕΙ Η ΥΒΡΙΔΙΚΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ
Χαμηλή κατανάλωση καυσίμου ιδίως σε κυκλοφοριακές συνθήκες πόλης
Σημαντική μείωση εκπεμπομένων ρύπων ιδίως σε κυκλοφοριακές συνθήκες πόλης
Δυνατότητα κίνησης με μηδενική εκπομπή ρύπων σε μικρές αποστάσεις
Συνδυάζεται με κάθε τύπο κινητήρα εσωτερικής καύσης και με οποιοδήποτε καύσιμο
Σε ορισμένες περιπτώσεις μπορεί να χρησιμοποιήσει παραλλήλως και ηλεκτρική ενέργεια από το δίκτυο
Αποτελεί λύση άμεσα εφαρμόσιμη και ταυτόχρονα συμβατή με όλες τις αναμενόμενες τεχνολογικές εξελίξεις
ΠΩΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΕΙ ΤΟ ΥΒΡΙΔΙΚΟ AYTOKINHTO
Διαθέτει δύο κινητήρια συστήματα, ένα ηλεκτρικό και ένα συμβατικό τα οποία συνδυάζει συνεχώς και αυτόματα σε κάθε λειτουργική φάση έτσι ώστε το σύνολο να εργάζεται πάντα με την υψηλότερη δυνατή ενεργειακή απόδοση
Διαθέτει ηλεκτρικό συσσωρευτή αποθήκευσης ενέργειας που συμβάλλει καθοριστικά στην ομαλή λειτουργία του όλου συστήματος και στον οποίο αποθηκεύει ενέργεια κατά τις φάσεις πλεονασμού της αλλά και από την αδράνεια της μάζας του κινουμένου οχήματος σε κάθε του επιβράδυνση. Η ενέργεια αυτή στα συμβατικά αυτοκίνητα διαχέεται στο περιβάλλον και καταπονεί τα συστήματα πέδησης
Χρησιμοποιεί μόνο το ηλεκτρικό κινητήριο σύστημα εάν πρέπει υποχρεωτικά να κινηθεί χωρίς καμιά απολύτως εκπομπή καυσαερίων
Όταν είναι σταματημένο δεν δαπανά καθόλου ενέργεια κίνησης και δεν εκπέμπει την παραμικρή ποσότητα καυσαερίων
To Ηλεκτροκίνητο Citroen Berlingo που κατασκευάσθηκε την εποχή που η
Γαλλική βιομηχανία αποπειράθηκε να δραστηριοποιηθεί στα καθαρά
αυτοκίνητα όπως και άλλες βιομηχανίες της Ευρώπης (Fiat κ.α.)
Το ηλεκτροκίνητο EV1 της General Motors. Τα αυτοκίνητα αυτά παρά την τεχνολογική τους αρτιότητα οδηγήθηκαν στην πρέσσα προκειμένου να μην αποδυναμωθεί η επιχειρηματολογία της Αμερικανικής βιομηχανίας στη δικαστική της
διαμάχη απέναντι στην Πολιτεία της Καλιφόρνια
Το Υβριδικό Prius της Toyota. Αποτέλεσε την έμπρακτη απόδειξη της
ορθότητας των επιλογών της Ιαπωνικής βιομηχανίας αυτοκινήτων.
